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Río Paraná: licitación corta y comisión bicameral

Las medidas incluirían la explotación de los peajes fluviales por parte del Estado. El Congreso tendrá una función de contralor hasta tanto se esteblezcan los términos de la licitación definitiva. Apuestan a que el debate se amplíe y abarque las trazas a realizar.

Redacción Canal Abierto | Un dictamen de comisiones habilitando el debate parlamentario y un inminente decreto presidencial darían a torcer el rumbo estipulado para la concesión del dragado y balizamiento del Río Paraná por el decreto 949/20. En los últimos días desde sectores cercanos al oficialismo se dio a conocer que el gobierno prepara un nuevo decreto en sentido contrario.

Si el 949/20 establecía que la renovación de la licitación que vencía a la empresa Hidrovía se hacía en las mismas condiciones que las de 1995 y que incluían la explotación del cobro del peaje, las nuevas disposiciones establecen que la nueva licitación será por sólo 12 meses y que el peaje quedará a cargo de la Administración General de Puertos (AGP).

Además, un plenario de las comisiones de Peticiones, Poderes y Reglamento y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados aprobó la formación de una Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El dictamen se hizo con votos de diputados de los distintos bloques, lo que hace que su aprobación en la cámara sea un hecho.

En diálogo con Canal Abiertoel delegado de ATE en Astillero Río Santiago Denis Vilardo apuntó que esta salida va en sintonía con la propuesta hecha desde el sector que integra y sostuvo que “la concesión corta era un posibilidad. El gran debate que se abre es que se hace a partir de ahí si haces un plan nacional de dragado y recuperás todas las capacidades del estado o si haces un concesión corta para hacer una larga en los mismos términos que se hizo en los 90. En el medio está lo de la bicameral, que tiene bastantes facultades para auditar y llevar adelante una cantidad de controles.”.

Y agregó que si bien es un avance en relación a la perspectiva que daba el 949, hay un debate que queda pendiente y es nodal: cuál es la traza que se efectuará. En ese sentido, explicó que “para que surja la posibilidad de dragar una nueva vía troncal, la pieza logística más importante es el Canal de Magdalena. Eso podría dar vuelta la vía troncal de navegación. En ese sentido lo que se hace es que el debate final se de de acá a dos años. Eso en relación al 949 es bueno. Porque ese decreto mandaba a licitar la misma traza que se está dragando ahora. Y de última el Canal de Magdalena quedaba como una vía alternativa o un canal más. Si la licitación se hace cuando el Canal de Magdalena esté construido esta la posibilidad de que Argentina no drague el canal de Punta Indio”. Este canal hace que los barcos que quieren conectar los puertos de La Plata o Buenos Aires con los del Sur como Mar del Plata o Bahía Blanca tengan que abandonar el país, ingresar a Uruguay y volver a entrar.

Vilardo también recordó que también está el tema del dragado del Paraná Bravo. “Ese es el brazo que lleva a Nueva Palmira, que es donde se embarca toda la soja que viene del sur de Brasil, de Bolivia y de Paraguay. El que paga el peaje es el productor argentino y le está dragando un canal para que el que después compite en el mercado internacional de a soja abarate sus costos logísticos, porque los que pasan por ahí no pasan el peaje. Lo que paga peaje es lo que sale de Rosafe al montón recalada. En el medio Argentina draga un brazo que no hay manera de leerlo de otra forma que no sea la imposición de las multinacionales. Son los mismos que operan en Rosafe: Dreyfusw, Cargill, Glencore o el mismo Vicentin que exporta soja argentina con certificado de Paraguay hacen dragar eso para tener a Nueva Palmira como plataforma de embarque”, explicó.

El referente de ARS advirtió que “el problema de la traza es que el diseño que hicieron las multinacionales no te permite navegar el país ni unir los puertos fluviales con los marítimos. El caso más emblemático es que para ir del Puerto de La Plata para ir a Mar del Plata tengo que pasar por Montevideo. Eso, a los efectos de navegación no es un detalle menor”.

Al ponerte un tercer país en el medio, no tenés cabotaje nacional, que sería si fuera de Tierra del Fuego a Buenos Aires o la Plata. Al ir a Uruguay ya es tráfico internacional. Y eso tiene un tema sustancial que es que el cabotaje se hace con bandera nacional y el internacional en bandera de conveniencia. Eso implica un cambio en puestos de trabajo y costos logísticos que te quedan en Uruguay. Para el caso funcionar como una importación. Lo que sería un agregado de valor”, concluyó Vilardo.

Fuente: https://canalabierto.com.ar

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